Incomodos

O problema do trânsito é culpa só do motorista?


É preciso ir além do senso comum para entender o problema do transito em São Paulo

Tenho verdadeiro pavor a estereótipos e generalizações. Usados no senso comum em conversas privadas até passa. Porém quando eles se transformam em elementos centrais de raciocínio de agentes públicos e são base para tomadas de decisões que afetam a maioria dos cidadãos é um problema. Graças aos estereótipos, temos o racismo e todas as formas de preconceito, discriminação e xenofobia. As generalizações rebaixam a reflexão sobre problemas complexos e turvam os olhos sobre a realidade.

Quero falar de um assunto espinhoso mas que percebo ser tratado de forma rastaquera e centrado em generalizações: o trânsito das grandes cidades, em especial, São Paulo. O que ouço sobre isto é: há uma fetichização do carro por parte do brasileiro e, por isto, o excesso de veículos é movido por um consumismo irrefreável; o motorista é mal-educado e é preciso mecanismos draconianos para coibir isto (as soluções da repressão civilizadora sempre tem força) e vai por aí afora.

Vamos ampliar um pouco este raciocínio. Primeiro é preciso considerar que há uma mudança significativa na economia das grandes cidades. Elas deixaram de ser cidades movidas pela grande indústria de transformação e seus satélites, em que uma grande massa de trabalhadores entra as 8h e sai as 17h e que o deslocamento se concentra em determinados locais: dos bairros residenciais para as regiões de concentração industrial e comercial. Você tinha, nestes momentos, uma alta concentração de pessoas que se deslocavam em determinados horários e em determinadas regiões que facilitava a gestão da cidade.

O que mudou? Primeiro, houve uma diversificação das regiões com concentração de áreas de trabalho. Não é apenas a região central, mas várias localidades. Segundo, a péssima gestão do espaço urbano criou superperiferias, as pessoas estão morando cada vez mais longe, até fora da cidade, por conta da especulação imobiliária. Terceiro, uma diversificação das atividades em que as pessoas trabalham. A expansão da área de serviços mudou a rotina de trabalho. Embora ainda haja aquele trabalhador típico que bate o cartão as 8h e as 17h – e ainda é maioria – mas há uma grande quantidade de pessoas trabalhando em atividades “de rua”: vendedores, representantes comerciais, consultores, profissionais autônomos, prestadores de serviço. A atividade destas pessoas exige deslocamentos constantes. A cidade toda passa a ser o local de trabalho. Um exemplo significativo desta mudança é o motoboy (que substitui o antigo “office-boy” que andava pelo centro de São Paulo de ônibus ou a pé, segurando as pastinhas 007).

A mudança no próprio comércio gerou isto. As grandes lojas não trabalham com grandes estoques nas suas lojas, apenas com o mostruário e investiram na entrega em domicílio. Os depósitos da maioria das grandes lojas e fabricantes fica nas cidades satélites de São Paulo (onde pagam menos impostos) e, assim, uma frota de caminhões, vans, pick-ups, caminhões VUCs circulam o dia todo nas cidades levando as entregas. A economia da cidade centrada em serviços passou a ser uma economia de mobilidade.

Evidente que uma grande parte destes trabalhadores não usa carro por luxo, mas por necessidade. Como um representante comercial, um vendedor, um entregador, um prestador de serviço que vai atender vários clientes pode se deslocar na cidade, carregando material, dependendo do precário sistema de transporte coletivo que ainda está formatado na idéia clássica de levar pessoas do bairro para o centro ou do bairro para a estação do metrô mais próxima? Com a pulverização dos locais de trabalho – vide o caso do pólo da Avenida Berrini, por exemplo – o centro deixou de ser o único e principal local de atividade comercial da cidade.

Assim, o carro passou a ser um instrumento importante para certas atividades profissionais. Claro que isto foi reforçado pela hegemonia da indústria automobilística nos ditames econômicos do país. Durante a crise econômica, a indústria automobilística foi a mais beneficiada pelos incentivos fiscais do governo federal. A indústria automobilística age em cartel, subindo os preços dos automóveis de forma combinada – o que é proibido por lei. Depois da proibição da propaganda de cigarro, tornou-se a principal anunciante dos meios de comunicação criando um laço de dependência das empresas jornalísticas com ela. E o preço do automóvel no Brasil continua sendo o mais caro do mundo, mesmo levando em consideração impostos, taxas, etc. Nos EUA. por US$11 mil dólares (cerca de R$19 mil) adquire-se um carro de médio padrão. No Brasil., um carro popular passa dos R$25 mil (US$14,7 mil).

Com um trânsito caótico, gerando estresse constante, cria-se uma situação favorável a maus comportamentos de motoristas. Desta forma, é preciso entender o comportamento no trânsito a partir de fatores sócio-econômicos e não como produto de uma pretensa má índole do brasileiro, conclusão típica de generalizações e estereótipos.

O Código Brasileiro de Trânsito foi um importante instrumento para tentar criar um marco regulatório eficaz para o trânsito brasileiro. Chama a atenção a importância prevista no código para o aspecto educativo, com a obrigatoriedade dos cursos de formação e de requalificação para motoristas que tiveram um excesso de infrações. Porém, ele logo foi apropriado pelos poderes públicos municipais como uma forma de arrecadação. Em diversas cidades do interior, logo na entrada da cidade, vindo de uma rodovia, você depara com uma queda brusca da velocidade máxima para 50 km/h ou 40 km/h, vindo de uma rodovia com máximas de 80 km/h ou até 120 km/h. E, claro, logo de cara, um radar escondido. Se o objetivo fosse forçar os motoristas a reduzir a velocidade, colocar-se ia uma lombada eletrônica, visível, mas um radar escondido é mais eficiente para “pegar” um motorista e tacar uma multa.

A cidade de São Paulo arrecadou, em 2009, cerca de R$473,7 milhões em multas de trânsito, valor superior ao orçamento de 5.500 municípios brasileiros. O CBT prevê que os recursos das multas devem ser aplicados na melhoria e na educação do trânsito. Este valor arrecadado seria o suficiente para construir 40 novos terminais de ônibus urbanos ou a instalação de 2.200 novos semáforos inteligentes. Pelo que se viu, este dinheiro não foi nem para uma coisa nem para outra, e nem para algo que se vincule a melhoria do trânsito.

Quando fui renovar minha carteira de habilitação, fiz aquele curso preparatório para o exame teórico, novidade no CBT que visa melhorar a qualidade dos motoristas. O curso não é obrigatório mas resolvi fazê-lo para ver como era. Na sala, havia pessoas que tinham perdido a carteira por ter excedido a pontuação limite, pessoas que iam renovar a carteira, etc. Na frente, uma figura que era o professor que passou a maior parte do tempo recitando moralidades: “o motorista brasileiro é mal-educado”, “não respeita leis”, “não conhece o código de trânsito”, “não respeita a vida” e outros clichês que vem sendo martelados a todo tempo nas tais campanhas de educação do trânsito. Percebi que o curso não era um curso, mas uma bronca, um castigo.

Pior: o ente moralizador extrapolou suas funções criticando o governo Lula porque cercou-se de gente incompetente (contra-argumentei que eu estava lá para uma aula de direção defensiva e primeiros socorros e não interessava a opinião política dele); falou mal do brasileiro que é ignorante, ao que ele se diferenciou-se dizendo que se informa de tudo, aprendeu sobre a Revolução Farroupilha assistindo o seriado “A Casa das Sete Mulheres” (ao que contra-argumentei mostrando que o seriado da Globo tinha vários erros históricos, como a redução da importância da participação dos índios charruas neste movimento) e também sabia muito da “Revolução de 64” (sic! quando ele falou de “revolução” de 64 logo o imaginei participando da Marcha com Deus, pela família e pela liberdade, mas fiquei quieto pois percebi que o restante da sala não estava indo muito com as minhas observações).

Em outra aula de primeiros socorros, veio um sujeito falando aquilo que todo mundo está careca de saber (não remover o acidentado, chamar auxílio, etc) e, pior, vendendo um livro sobre primeiros socorros escrito por médicos formados pela USP (uau!). Puro merchandising.

Por que tudo isto? Por conta destas generalizações de que o motorista é mal educado e precisa ser tratado com bastonadas civilizatórias. Não se pensa que está dando o tal poder civilizatório a prefeitos que estão mais preocupados em arrecadar mais; a uma rede dos chamados CFCs cujas concessões são feitas pelo “pouco corrupto” Detran e que ministram estes cursinhos preparatórios; ou ainda alimenta uma indústria subterrânea que dá “um  jeito” com as multas e a pontuação na carteira. Todo mundo ganha dinheiro nisto.

Já aquele que precisa do carro para trabalhar é obrigado a enfrentar congestionamentos, é obrigado a ouvir todo dia que ele é mal educado, que não respeita a vida, entre outros, apesar dos dados mostrarem que apenas 5% dos motoristas concentram a esmagadora maioria das infrações de trânsito, a pagar IPVA, seguro, taxa de inspeção veicular, ser pego de surpresa com as multas de radares escondidos, pedágios e ainda ser explorado pela indústria automobilística e pelas financeiras com seus juros altos.

Uma das leituras que mais me impressionou na faculdade e ainda me chama a atenção é a obra de Walter Lippmann, Public Opinion, escrita em 1922. Lippmann foi o primeiro pensador que se conhece que defendeu a idéia de que a opinião pública é algo “construído”, fabricado por mecanismos que constróem uma imagem do mundo em que vivemos. É com base nesta imagem do mundo – e não do mundo real – que tomamos decisões e atitudes. Recuperando a idéia de Platão expressa na alegoria do mito da caverna, Lippmann defende a idéia de que a esmagadora maioria dos seres humanos age a partir de um pseudoambiente, porque o mundo é deveras complexo que exige um enorme esforço para poder compreendê-lo. O pseudoambiente é, então, um “mapa cognitivo”, um roteiro de como pensar o mundo. Como a alegoria da caverna de Platão, em que seres humanos são acorrentados em uma caverna e vêem somente “sombras” da realidade.

Por que esta formulação de Lippmann me chama a atenção hoje, mais de 80 anos após ter sido escrita? Porque percebo uma preguiça, um desestímulo ao pensamento por parte de uma sociedade que valoriza a propriedade, o produtivismo (em todos os aspectos) e a funcionalidade das ações. Pensar para que? Uma visão complexa é, necessariamente, antifuncional – não serve para nada – e, por isto, é desprezada. Havia um jogo que minha filha, quando era criança, jogava na terapia que fazia chamado O Jogo da Vida. Típico jogo de dados, com um percurso a ser feito, onde a idéia de prosperidade era vinculada a sucesso no emprego, consumo de carros e imóveis, montar uma família e ganhar dinheiro. Em alguns momentos, o jogador é chamado a fazer apostas ou arriscar em certas situações que tanto podem levá-lo ao sucesso extremo ou a bancarrota total que, no final do jogo, era “punida” com o isolamento do jogador de tudo e a sua transformação em um “filósofo” (é exatamente isto, ser filósofo equivale a ser derrotado – porque a filosofia é identificada como uma atividade não funcional).

E Lippman fala que os estereótipos e generalizações são os instrumentos mais eficazes para a construção destes mapas cognitivos. O pensador norte-americano é cínico o suficiente para afirmar que isto é um processo “natural” das sociedades contemporâneas e que, para isto, é necessário se articular um sistema eficiente para a construção deste pseudo-ambiente. Não sou cínico como Lippmann até porque considero que este raciocínio generalista e parcial tem uma função: a de colocar a responsabilidade dos problemas nas costas do indivíduo e não pensar como produto de um modelo de sociedade. Com esta visão, deixa-se de cobrar do Poder Público a responsabilidade de uma gestão do trânsito e da cidade que atenda as necessidades dos cidadãos.

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3 thoughts on “O problema do trânsito é culpa só do motorista?

  1. Parabéns pelo texto, Dennis. Aposto que vc foi estimulado pela indignação ao passar pelo curso… rs. De fato, a opinião desse instrutor demonstra algo importante: a opinião pública completamente viciada, de achar que tudo-é- culpa-do-Lula, algo realmente fabricado pela grande mídia-golpista al longo de muitos anos. E São Paulo, além de campeã do trânsito desorganizado é campeã de consumo de estereótipos como esse, uma população subvencionada ao “mesmismo” propagado pela grande mídia. Bom, a mesma segue o caminho da própria condenação. Você precisa sair disso enquanto é tempo… rsrsrs.

    Grande abraço!

  2. Geso Jr diz:

    Olá, Prof. Dennis!

    Gostei muito do seu texto, ótima análise. Compartilho de seu pavor contra estereótipos e generalizações…
    Recomendei seu artigo no meu facebook.

    Geso Jr
    Jornalista e mestrando em Comunicação (Unesp).

  3. Caro Dennis,
    Cada texto seu lava a alma da gente sobre os mais diversos assuntos. Você consegue falar aquilo que fica entalado na garganta da gente. Parabéns pela análise acertada, mais uma vez. Deve ser muito bom ser aluno seu.
    Um grande abraço.

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